Le 21 juillet 1991, le navire KIRKI, un pétrolier de 98000 TPL2 immatriculé en Grèce, est pris dans la tempête sur sa route du Golf d’Arabie (EAU) au port de Kwinana (Australie) avec à son bord pas moins de 82600 tonnes de pétrole brut léger. Maltraité par des conditions météorologiques fortes, une houle bien formée et un vent de force 83, il finira par faire naufrage en perdant sa proue.
L’analyse de cet incident4 par l’autorité australienne de sécurité maritime5 (le rapport australien) montrera une défaillance des ballasts avant du navire, censés être vides, ainsi qu’un état de corrosion avancé de la coque causant le détachement de la proue du navire.
Conséquence première de cet incident, une marée noire d’environ 18000 tonnes6 de pétrole déversé7 en mer, qui à l’époque était la plus importante marée noire jamais vécu par l’Australie8, tristement dépassé depuis par la catastrophe de Montara9.
Peu connue, car n’ayant causé que peu de dégâts sur les côtes australiennes grâce à l’intervention rapide des moyens de sauvetage et anti-pollution par les autorités australiennes et l’armateur10, le cas du KIRKI n’en est pas moins intéressant d’un point de vue juridique. Le rapport produit par l’AMSA révèlera que le navire avait été contrôlé par de nombreux acteurs du transport maritime : société de classification, contrôle des autorités australiennes, vetting du chargeur, contrôle de l’armateur et de multiples Port State Control. Tous les acteurs pouvant être impliqués dans le contrôle d’un navire étaient présents.
Le rapport australien liste toutes les inspections que le KIRKI a subis depuis plusieurs années et s’attarde sur celles des dernières années d’exploitation du navire. Il constate, notamment, que le navire possédait tous les certificats valides requis, ce qui amena les inspecteurs australiens à remettre en question « l’efficacité de toutes les enquêtes et inspections entreprises »11.
Inventaire des divers contrôles et inspections du navire
Le KIRKI fut une première fois inspecté par le Lloyds Register of Shipping à sa construction en 1969. Puis en 1986, le navire fut inspecté par l’Etat du pavillon (FSC12)13, la Grèce, par le Germanischer Lloyd. Une nouvelle fois 1986, le navire a subi des inspections de classe à Singapour par le Germanischer Lloyd : visite annuelle de classe. Puis au port du Pirée, en Grèce, la même année, une nouvelle visite est effectuée à l’occasion du renouvellement de la classe (coque et machine) pour 5 années.
Le certificat international de construction de sécurité14 a été contrôlé à Hambourg en 1987 et fut validé jusqu’au mois de novembre 1991. Il en est de même pour le certificat international des équipements de sécurité15, contrôlé en 1989 et valide jusqu’en 1991.
Le navire a subi plusieurs contrôles de classe et de certification lors d’un arrêt technique au Bahreïn entre 1987 et 1988 puis à Fujaïrah en 1990. Le KIRKI fut également contrôlé par les autorités maritimes grecque. Le certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures16 fut contrôlé en 1990 par le Germanischer Lloyd. Cette dernière revalidera également le certificat international de franc-bord17 en début d’année 1991.
En plus de ces nombreux contrôles et inspections obligatoires, le KIRKI a subi d’autres inspections par divers acteurs du transport maritime. BP Australia18, par l’intermédiaire de sa filiale BP Vetting Services, a inspecté le navire en juin 1990 sur « son état général extérieur et sa maintenance »19 ainsi que sur les pratiques du bord (respect des procédures et des règles de sécurité par l’équipage). La filiale conclura que le navire ne présentait aucune défaillance en termes de sécurité.
L’AMSA (Port State Control) procèdera également au contrôle et à l’inspection du navire. A l’occasion de ces inspections, les certificats SOLAS et de franc-bord seront contrôlés, sans que l’inspecteur ne procède à un examen détaillé du navire. L’AMSA procédera à un contrôle plus spécifique aux pétroliers : Tanker Surveillance Inspections. Le KIRKI sera ainsi contrôlé à plusieurs reprises20 par les autorités australiennes entre 1988 et 1991 : aucune défaillance ne sera détectée.
La société Mayamar Marine Enterprises, propriétaire du navire, a instauré un système d’inspection de ses navires par des capitaines devant remplir un « rapport d’inspection du navire »21. La dernière inspection du KIRKI par son propriétaire date de février 1991 et ne révèlera aucune défaillance quant à l’état général de la coque du navire ou encore aux ballasts du navire.
Conclusions du rapport au sujet des diverses inspections
L’AMSA conclura dans son rapport d’incident que le KIRKI remplissait tous les critères de sécurité statuaire imposés par les différentes conventions internationales applicables en l’espèce ; que le navire avait été régulièrement contrôlé et inspecté aux dates d’échéance des divers certificats.
Elle conclue qu’au regard de l’état général du navire, « les défauts des équipements étaient si nombreux et d’une telle nature que les inspecteurs n’auraient jamais accepté qu’ils se soient développés sur une courte période de temps »22 et que les inspections du Germanischer Lloyd, de BP Vetting Service, de Mayamar Marine Enterprises et de l’AMSA auraient dû mettre en évidences des défaillances importantes, et notamment des défaillances structurelles de la coque du navire23.
Le rapport pointe plus particulièrement du doigt la responsabilité de la société de classification : « Le Germanischer Lloyd était responsable de la délivrance des certificats statutaires au nom de la République hellénique de Grèce »24.
Réponses des différents acteurs du transport maritime
A l’occasion de ce rapport, les différents acteurs du transport maritime ont été invité à répondre aux observations des enquêteurs australiens. Pour se dédouaner, BP Vetting a simplement indiqué que « [leurs] inspections n’incluaient ni la structure et ni l’intérieur du réservoir »25. Cette observation peut paraitre étonnante venant d’une société d’inspection des navires, filiale d’un groupe pétrolier international, dont le but premier est : le contrôle des navires pétrolier en vue du transport de produit pétrolier. Il est surprenant, également, que cette filiale n’inspecte pas l’intérêt premier la concernant : le réservoir du pétrolier.
Pour sa part, le Germanischer Lloyd émet plusieurs observations à l’encontre du rapport australien et notamment sur le rôle de la société de classification dans le contrôle des navires. Le Germanischer Lloyd affirme ainsi que le rapport australien ne prend pas « en considération qu’il est du premier devoir et obligation de l’armateur de maintenir l’état du navire et de le maintenir en état de navigabilité »26.
C’est effectivement une règle que l’on retrouve dans la Convention de Bruxelles : « 1. Le transporteur sera tenu avant et au début du voyage d’exercer une diligence raisonnable pour : a) Mettre le navire en état de navigabilité ; […] »27.
Le Germanischer Lloyd expose également que la règlementation en matière de contrôle des ballasts avait récemment évoluée au sein de l’IACS28. En vertu de cette nouvelle règlementation, les ballasts du KIRKI auraient été de nouveau contrôlés en novembre 1991, soit quatre mois après son naufrage.
Le rôle respectif des différents acteurs du transports maritime
Comme exposé précédemment, le navire KIRKI est un navire ayant subis de nombreux contrôles et inspections au cours de son exploitation. Ces contrôles et inspections, obligatoires, statutaires ou facultatifs, visaient, dans leur ensemble, à garantir que le navire soit en conformité avec les diverses règlementations internationales sur la sécurité des navires et les règles privées de certains acteurs du transport maritime29.
Pourtant, comme indiqué dans le rapport australien, de multiples acteurs ont eu l’occasion de se rendre physiquement à bord de ce navire, parfois à plusieurs reprises, sans qu’aucun d’entre eux ne puisse déceler la moindre défaillance structurelle du navire30.
Chaque acteur a un rôle définit dans l’exploitation du navire. Pour l’armateur, le rôle principal, en termes de sécurité des navires, est de maintenir son navire en état de navigabilité. Pour cela il doit faire preuve d’une diligence raisonnable quant à l’entretien de son navire31. Dans le cas du KIRKI, l’armateur a mis en place un système d’inspection interne de ses navires. Cette procédure d’inspection est facultative car aucune règlementation internationale ne l’impose. A ce sujet l’armateur, Mayamar Marine Enterprises, fait remarquer que sa flotte, en général, a une bonne réputation en matière de sécurité et qu’elle n’a jamais eu de perte totale comme ce fut le cas pour le KIRKI32. Le rapport australien permet de conclure que, dans ce naufrage, l’armateur a été défaillant quant à l’état de son navire.
Pour la société de classification son rôle doit être est scindé en deux missions distinctes : la classification et la certification. Pour cette première mission, la société doit contrôler que le navire inscrit à son registre, selon son règlement de classe, est bien en conformité avec ce dernier.
La société de classification Germanischer Lloyd était une société membre de l’IACS. Elle a fusionné avec la société Det Norske Veritas en 201333 pour former la plus importante société de classification. Le GL était une société de classification réputée avec de bonnes performances en matière de sécurité. Il n’y aurait, a priori, pas de raison particulière de remettre en cause la qualité des services fournis par GL vis-à-vis du KIRKI.
Nonobstant le fait que le rôle de la société de classification ne soit pas de délivrer un « certificat de navigabilité », il ressort des circonstances de ce naufrage que le navire en cause présentait un état général (structure et coque notamment) insatisfaisant quant aux navigations qu’il devait effectuer et très certainement insatisfaisant quant aux règles de classe de GL.
Pour cette seconde mission, la société doit inspecter le navire et vérifier qu’il est bien en conformité avec les différentes règlementations internationales. Il s’agit ici du Flag State Control délégué par l’Etat du pavillon, bien souvent, à une société de classification. Le navire doit alors être en conformité avec les conventions internationales ratifiées par l’Etat du pavillon mais également avec la règlementation nationale.
Le KIRKI battant pavillon grecque. L’Autorité Maritime Grecque34 était compétente pour effectuer ou déléguer le contrôle du navire. Alors que l’on peut, parfois, associer un pavillon avec l’état des navires de sa flotte, ce n’est pas le cas pour le pavillon grecque. Celui-ci jouit d’une bonne performance depuis de nombreuses années au Paris MoU. En 2021, le pavillon grecque était classé en 7ème position de la White List35.
Bien que les dates d’échéances des divers certificats statutaires aient été respecté, il semblerait que ce soit l’effectivité de ces inspections qui pose question : ont-elles été effectué dans les « règles de l’art » ?
Durant son exploitation, le navire sera également inspecté régulièrement par l’autorité du port où il fait escale : il s’agit du Port State Control. Cette inspection permet de vérifier que le navire, ses équipements, son équipage et son exploitation sont conformes aux règlementations internationales. Cette inspection vient en supplément de l’inspection de l’Etat du pavillon. Elle agit comme une sorte de « filet de sécurité » et a démontré son efficacité pour identifier et immobiliser les navires sous-normes.
En l’espèce, l’AMSA était compétente pour le contrôle du KIRKI. Elle l’a d’ailleurs contrôlé à plusieurs reprises au cours des différentes expéditions maritimes entreprises par le KIRKI les années précédant le naufrage. L’AMSA n’a pas décelé de défaillance lors de sa dernière visite.
Enfin, dans certain cas, et suivant la nature de la cargaison, il existe des contrôles facultatifs opérés directement par le chargeur : on parle de vetting. Bien souvent il s’agit de contrôle opéré par les sociétés productrices de pétrole afin de s’assurer de la bonne tenue du navire transportant leurs produits pétroliers. Il s’agit aussi d’un mécanisme permettant d’éviter « le risque d’une recherche de responsabilité pour faute en cas d’affrètement d’un navire sous norme »36 comme le note la Cour de Cassation à l’occasion du naufrage de l’Erika. De cette manière, la compagnie pétrolière peut prouver l’absence de sa négligence dans le choix du navire affrété37.
Un manque de partage d’information entre les différents opérateurs du transport maritime
Ce qui est frappant dans le cas du navire KIRKI est le manque, ou l’absence, de partage d’information sur les différents contrôles et inspections dont il a fait l’objet. Aucun partage d’information entre les différents acteurs maritimes n’est mis en place. Bien évidement l’inspecteur échange avec l’armateur du navire, pour des raisons juridiques et techniques, mais cet échange d’information n’est pas étendu à un échange d’information entre les différents acteurs de contrôle du navire38 L’AMSA n’a donc pas connaissance du détail des inspections effectuées au titre de la classification par la société de classification, Germanischer Lloyd, et inversement. N’évoquons même pas le cas des inspections de vetting effectuée par la compagnie pétrolière.
Afin de répondre à une contrainte de temps et d’efficacité, chaque inspection et contrôle ne peuvent porter sur l’intégralité du navire. Chaque inspection porte sur une partie précise du navire ou sur une problématique particulière (par exemple : les moyens incendies, les moyens de sauvetage, l’état général de la coque, etc).
Une coordination entre les différents inspecteurs ou contrôleurs du navire permettrait une meilleure efficacité dans les inspections effectuées.
Le cas des navires âgés (> 15 ans)
L’un des arguments soulevés par GL est qu’il doit faire face à un « nombre croissant de cas le propriétaire du navire, qui devrait coopérer avec la société de classification dans la surveillance de l’état du navire, n’assure plus suffisamment la conformité avec les exigences de la classe »39. GL pointe le cas du KIRKI comme étant un cas « typique du problème mondial du vieillissement des navires »40. Pour pallier ce problème, les sociétés de classification ont, à l’époque, adapté leur règlementation commune sous l’égide de l’IACS pour renforcer le contrôle des navires âgés. Cette adaptation, que l’on retrouve à l’époque du KIRKI, est toujours d’actualité aujourd’hui. Il n’est pas rare de retrouver dans les règlements de classe des sociétés de classification des règles s’appliquant en fonction de l’âge du navire. C’est par exemple le cas du règlement de classe du Bureau Veritas où l’inspection des différents réservoirs du navire dépend de l’âge du navire41.
L’efficience du système d’inspection et de contrôle des navires
Le rapport de l’AMSA remet clairement en question l’efficacité des inspections subies par le KIRKI. Elle affirme que les défaillances, dont le KIRKI faisait l’objet, ne pouvaient pas passer inaperçu aux cours des différentes inspections.
Il n’est pas impossible que si ce naufrage avait causé davantage de dommages aux côtes australiennes, la société de classification se soit vue attrait devant les juridictions australiennes.
Dans une décision récente de la Cour de Cassation française la société de classification s’est vue attraite devant la juridiction pour une affaire de ballast similaire à notre cas d’espèce. Dans cet arrêt42, la société de classification a bénéficié d’une cassation partielle seulement pour un manquement de base légale. Il est reproché au moyen de cassation de ne pas avoir précisé la règle contractuelle qui n’avait pas été respecté. En revanche, cette décision ne semble pas bloquer la condamnation de la société de classification quant à la réparation du préjudice subis à la marchandise du fait de ses manquements contractuels43 dans la suite de la procédure.
Le KIRKI était un navire âgé, 22 ans au moment du naufrage, et à jour de tous ses certificats. Il semblerait, en définitif, que ce soit l’effectivité des diverses inspections qui ait conduit le KIRKI à prendre la mer ce mois de juillet 1991. Un enchainement malheureux de « défaillance » dans le système d’inspection et de contrôle des navires que rien ne semble pouvoir arrêter à l’époque.
Finalement le naufrage du KIRKI rappelle étrangement les circonstances du naufrage de l’Erika44 qui aura lieu huit plus tard.
Nantes Université, Centre de droit maritime et océanique, CDMO, UR 1165, F-44000 Nantes, France.
2 Tonnes de Port en Lourd.
3 Force du vent sur l’échelle de Beaufort 8/12 correspondant au coup de vent avec des vents allant de 34 à 40 noeuds (62 à 74 km/h).
4 AUSTRALIAN MARINE SAFETY INVESTIGATION, « Departmental investigation into the loss of the bow section of the greek registered motor tanker KIRKI, the subsequent fire, evacuation of the crew and salvage operation from 20 july 1991 to 23 august 1991 », Transport and Communications, 1992.
5 Australian Marine Safety Authority, abrév. AMSA.
6 15 000 à 19 000 tonnes selon les sources.
7 THE CAMBERRA TIMES, « Kirki oil transfer near completion », 16 août 1991.
8 WHITE Michael, « The Kirki oil spill: pollution in Western Australia », Univ. West. Aust. Law Rev., 22, 1 juillet 1992.
9 ABC NEWS AUSTRALIA, « WA oil spill “one of Australia’s worst” » [en ligne], 24 août 2009.
10 Dans son article, Michael WHITE, décrit la rapidité d’action des autorités australiennes en déclenchant le « National Plan » pour contrer cette pollution, ainsi que de l’aide de la société United Salvage Limited mandatée directement par l’armateur du Kirki. Ces interventions rapides ont grandement limité l’étendue des dégâts.
11 AUSTRALIAN MARINE SAFETY INVESTIGATION, « Departmental investigation into the loss of the bow section of the greek registered motor tanker KIRKI, the subsequent fire, evacuation of the crew and salvage operation from 20 july 1991 to 23 august 1991 », Transport and Communications, 1992, p. 79.
12 Flag State Control.
13 Règle 6(e), Chapitre 1, Convention SOLAS 74 : « Dans tous les cas, l’Administration doit se porter pleinement garante de l’exécution complète et de l’efficacité de l’inspection et de la visite et doit s’engager à prendre les mesures nécessaires pour satisfaire à cette obligation. ».
14 International Safety Construction Certificate, Chapitres II-1, II-2, III, IV et V, Convention SOLAS 74.
15 International Safety Equipment Certificate, Règle 8, Chapitre I, Convention SOLAS 74 – Visites des engins de sauvetage et autres parties de l’armement des navires de charge.
16 International Oil Pollution Prevention Certificate, Annexe 1, Règle 6 – Règles pour la prévention de la pollution par hydrocarbure, Convention MARPOL 73/78.
17 International Load Line Certificate, Convention on Load Lines 1966 (LL66).
18 British Petroleum Australia, filière de BP.
19 AUSTRALIAN MARINE SAFETY INVESTIGATION, « Departmental investigation into the loss of the bow section of the greek registered motor tanker KIRKI, the subsequent fire, evacuation of the crew and salvage operation from 20 july 1991 to 23 august 1991 », Transport and Communications, 1992, p. 82.
20 En mai 1988, en janvier, juin et novembre 1989 et à deux reprises en mai 1991.
21 AUSTRALIAN MARINE SAFETY INVESTIGATION, op. cit., p. 83.
22 Ibid.
23 Ibid., p. 86.
24 Ibid.
25 Ibid., p. 92.
26 Ibid.
27 « CONVENTION DE BRUXELLES DU 25 AOUT 1924 Pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement », 1924, art. 3.
28 International Association of Classification Societies : organisation non-gouvernementale ayant pour but de fournir un soutien technique et du conseil et de développer une interprétation uniforme de la règlementation statutaire internationale de l’OMI.
29 Il s’agit ici d’une référence aux règlements de classification des sociétés de classification ainsi qu’aux exigences de contrôles des sociétés de vetting et des armateurs
30 AUSTRALIAN MARINE SAFETY INVESTIGATION, « Departmental investigation into the loss of the bow section of the greek registered motor tanker KIRKI, the subsequent fire, evacuation of the crew and salvage operation from 20 july 1991 to 23 august 1991 », Transport and Communications, 1992, p. 86.
31 « CONVENTION DE BRUXELLES DU 25 AOUT 1924 Pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement », 1924, art. 3a.
32 AUSTRALIAN MARINE SAFETY INVESTIGATION, op. cit., p. 90.
33 BRITZ Caroline, « La fusion de DNV et de GL crée la plus grande société de classification au monde », sur Mer et Marine [en ligne], publié le 13 septembre 2013, [consulté le 28 mars 2022].
34 En l’occurrence les Garde-Côtes Grecques.
35 PARIS MOU, « Performance lists Paris MoU », 2021, p. 4.
36 Cour de cassation, 12 novembre 2020, no 18-23.479, Erika, [consulté le 28 mars 2022].
37 SEYER Gaël, « Le vetting, un instrument de sécurité maritime », ISEMAR, 2005.
38 Par exemple de la société de classification à l’autorité de sécurité maritime ou avec la société de vetting du chargeur.
39 AUSTRALIAN MARINE SAFETY INVESTIGATION, « Departmental investigation into the loss of the bow section of the greek registered motor tanker KIRKI, the subsequent fire, evacuation of the crew and salvage operation from 20 july 1991 to 23 august 1991 », Transport and Communications, 1992, p. 93.
40 Ibid.
41 BUREAU VERITAS, « Rules for the Classification of Steel Ships », NR467, 2022, p. 156.
42 Cour de cassation, 12 novembre 2020, no 18-23.479, Erika, [consulté le 28 mars 2022].
43 En l’occurrence, l’application du règlement de classe de la société de classification.
44 Dans le naufrage de l’Erika, la société de classification a été condamné tout comme le chargeur, le groupe Total. Le Cour de Cassation a notamment remis en question la qualité des inspections de vetting effectuées par une filiale du groupe Total.
